KAWASAKI Z1-R log

私の場合いつも複数のパーツを同時に交換してしまうので、どのパーツがどう走りに変化をもたらしたのか分かりづらい。
今回もあまりに多くのことを一度に変更しているので個々のインプレとしては正確さに欠けるが私見としてエントリ。

乗り始めて、一番最初に感じたのは路面の捉え方の違い。

以前と比べると、路面にソフトに吸い付いていくような感覚がある。
また、以前は追いきれていなかった路面の凹凸をストレスなくなぞって行ける。

これは、フロントフォークのスプリングをWP20419に変えたことと、リアサスをオーリンズS36DR1Lに変えたことに起因しているのかな。リアサスは、見た目がシンプルなリザーブタンクの無いモノを選択。

WPの効果は、加速と減速時に顕著に効果を感じられた。

プログレッシブレートなバネなので、両極で丁度いいレベルで応えてくれている。街乗りメインな私には最適なサスと言えそう。

ブレーキを思いきりかけても問題なく加重を吸収してくれるのは頼もしい。
こうなってくるとフロントブレーキが物足りなく感じてきたり。。（キリが無いので当分は考えないですが）

地面の凹凸を吸収しつつもなぞるように感じるのは、オーリンズS36DR1Lのピストンスピードがへたった純正のサスと違うのと、バネの収まりが良いのも手伝って、地面をストレスなく捉えることにつながっているようだ。

高速道路の車線変更も以前に比べてスムースで落ち着いて行えるのも大きな違いと言える。

ワインディングはまだ走ったことが無いが、この分だとまた違った発見がありそう。

走りのフィーリングを変えた要因にチェーンとスプロケの軽量化も影響していると考える。

チェーンは630の重量級から530に変更。
メーカーの技術力で530の耐久性が向上して、当時の630よりも強度があるので今では空冷マシンのメジャーなカスタムの一つになっている。

左の写真は530と630のコマの比較。
530,630の3桁の数字は、一番左の数値がピンとピンの距離。下二桁が内プレートの距離。を表している。

630から530の変更は、ピンの距離が6/8インチ（1.905cm）から5/8インチ(1.5875cm)に。内プレートの距離はどちらも3.0/8インチ(0.9525cm)で変更なし。という事のようだ。

スプロケの材質はスチールの方が耐久性が高いが、アルミ＋ハードアルマイトでもそこそこの強度と、重さがスチールに比べると1/3程度ということで、バネ下重量の軽減で走りに良い影響が出ることを期待して、アルミのPMC-AFAMのスプロケを選択。

左の写真、外れてるスプロケが今までついていたもの。直径も若干大きい。

最初から黒かったのか微妙だが、見た目が黒からシルバーに変わったので印象が大分違う。

チェーンとスプロケの変更は当初想定していなかったのだが、リアサスを交換した際にサスとチェーンが干渉してしまうのを避ける為、530に変更した方が良い。とアドバイスをもらい、急遽変更する事にした。

ノーマル(手で持っている左側のサス)とオーリンズS36DR1Lのサスの形状を比較したのが左の写真。
ノーマルに比べてバネが長い分、チェーンとの距離がかなり近い。

ドリブンスプロケの径が、今回交換した方が小さいのでバネとのクリアランスが若干保てているようだ。

この変更でチェーンカバーは現状付ける事ができなかったので外してある。カバーを細工して付けれるように出来ないかな。
というのも、外したカバーの内側を見てみるとアスファルトの破片や小石がいくつも刺さっていて、あれらが車体に飛び散るのは避けたいなぁと。

ベアリング類の交換。

これは、フレームを修正するタイミングで是非やっておきたかったメニュー。

ステムベアリング、ピボットベアリングの効果は体感できるような違いは分からない（or 上記の体感に含まれてしまっている）が、今まで付いていたモノが、いつから付いていたモノなのか分からなかったので一新できて、気分的な満足度がとても高い。

停車中の取り回しでハンドルを切る際に軽くなったような気がするも、恐らく思い込みが大半かと。

ホイールベアリングは、PAMSのゴムシールドベアリングセットに交換。
写真は今まで使用していたホイールベアリング。
新しいベアリングは、フリクションロスが少ないようなのでこちらも走りに影響は出ているはず。

あとは、パウダーコートをフレームなど諸々に施したので外観の印象が一新されてピカピカに。

フレームの劣化が予ねてから心配だったので、フレーム、ステム、フォークの計測と補正をしてもらい、サンドブラスト～パウダーコートで〆。

大きな歪み、錆、劣化は無かったと連絡をもらい一安心。これで、また30年乗れるかな。

さあ、乗りまくるぞ。